Hiába születtek meg a többszelepes motorok, ha magasabb fordulatszámon még így sem jutottak elegendő levegőhöz. A motor az optimális működéshez különböző fordulatszámokon különböző szelep nyitásokat igényelt.
Ezt az igényt elégíti ki a motor fordulatszámának függvényében változó szelepnyitást-zárást szabályzó mechanizmus. Változó szelepvezérlés nélkül a motor teljesítménye egy bizonyos fordulatszám-tartományra van optimalizálva, ettől eltérő tartományokban a motor teljesítménye csökkken. A változó vezérlés különböző körülményektől függően máshogy időzíti a szelepek nyitásának szögét és mértékét.
ALFA ROMEO - VARIATOR
 |
A változó szelepvezérléses technológia elsőként 1980-ban, az Alfa Romeo Spider személygépkocsikban jelent meg. A fejlesztő mérnökök nem sokat variáltak az elnevezéssel, megszületett a Variator. Fordulatszám függvényében, egy szolenoid szelep segítségével olajat áramoltatnak a szívó oldali vezérműtengely végén található hengerbe, amiben egy spirál rugó található fogaskerekekkel és egy dugattyúval. A fejlett motoroknál magasabb fordulaton tovább egybe nyitott szívó- és kipufogószelepek miatt gyorsabb a gázok áramlása, ami közvetlenebb s energikusabb motorvezérlést eredményez. Viszont alacsonyabb fordulaton nem működtethető kellő hatékonysággal. Ezért ennek a hiányosságnak az elkerülése végett alacsonyabb fordulatszám-tartományban (<3000 RPM) 25°-kal el kell a szívó oldali vezérműtengelyt forgatni, ezt a feladatot végzi el a Variator. Valamennyi 2.0 'Nord' motorban, majd később a kisebb lökettérfogatú Twin Spark (dupla gyertyás) motoroknál is alkalmazták. A kilencvenes évek végére a kipufogó oldali szelepek vezérlését és a szívócsonk hosszát is változtathatóvá tették az Alfa mérnökei, így kiteljesítve az addig használt változó szelepvezérlésüket. |
TOYOTA VVT
 |
A Toyota fejlesztésért felelős vezetője 1991-ben, amikor bemutatták az új generációs motorcsaládjukat, nem kevesebbet állított, mint hogy "VVT is the heart of every modern Toyota!" - ami magyarul azt jelenti, hogy "A VVT minden modern Toyota szíve". Talán nem véletlen, hogy a szívvel az Alfák szlogenjére, a "Cuore Sportivo" - magyarul "Sportos szív"-re utalt beszédében, hiszen a Toyota változó szelepvezérlési rendszere egy az egyben az Alfáknál használt Variator újra értelmezése, egy évtizeddel megkésve. A Toyotánál ugyanúgy a vezérműtengely végén elhelyezett hidraulikus tárcsa forgatja el a vezérműtengelyt a fordulatszám függvényében, így szabályozva a szívószelepek nyitási idejét. |
PORSCHE - Variocam +
 |
A Porsche mérnökei is az 1991-es esztendőt választották annak a dátumnak, amikor bemutathatják változó szelepvezérlésű motorjaikat a 996-os Carrera, illetve 986-os Boxster autóikban. A rendszer még mindig az elektro-hidraulikus vezérműtengely elforgatáson alapult, de azt kiegészítették egy különleges, 3 profil képzésű vezérműtengellyel, és egy szelepemelővel, ami magasabb fordulaton az olaj nyomásának köszönhetően ellenállóbb lett, és ettől jobban nyitott, míg olaj nélkül a benne levő rugó ellenállásával együtt is benyomódott, s a vezérműtengely középső profiljával érintkezve, kevésbé nyitotta meg a szelepek útját. A vezértengely elforgatásával pedig a harmadik szelepnyitási variáns lépett életbe. Ezzel egyedi, 3 fázisú szelepvezérlést valsítottak meg, mely így sem nyújtott akkora előnyt vetélytársaival szemben, hogy tartós életútat élt volna meg. |
BMW - VANOS, DOUBLE VANOS
|
1992-ben a BMW az Alfa Romeo megoldásához hasonlóan elektro-hidraulikus megoldást választott a változó szelepvezérlésének kidolgozásához, ez lett a VANOS (VAriable NOckenwellenSteuerung). Ez a rendszer -amely elsőként az M50-es motorban debütált- a fordulatszámot, és a gázpedál állását figyelembe véve forgatta el a szívó oldali vezérműtengelyt, alacsonyabb fordulaton később nyitva azokat, hogy egyenletesebbé téve az alapjáratot, illetve a motor járását. Magasabb fordulaton a hamarabb nyitó szívószelepek -ugyanúgy, ahogy az Alfánál- gyorsabban cserélődő gázmozgást eredményeznek. Későbbiekben, a dupla VANOS esetében a szívó- és kipufogó oldal vezérműtengelyek változásait hangolták még jobban egymáshoz. |
HONDA - VTEC
 |
A Honda VTEC rendszere már nem csak a szelepek nyitásának- illetve zárásának idejét, hanem a mértékét is szabályozni tudta. A vezérműtengelyt kétféle profilú bütyökkel szerelték - az egyik ~ <4500 percenkénti fordulatszámig működött, majd átváltott a másik profilú bütyökre, amely a szelepeket magasabbra emelte és hosszabb ideig tartotta nyitva.
|
TOYOTA - VVTL-i
 |
A Toyota VVTL-i rendszerrel szerelt benzinmotorjai 1997-ben egy lépéssel tovább menntk a VVT-i motoroknál. Ez a rendszer automatikusan szabályozza szívó-, és kipufogóoldali szelepek emelésének mértékét is. Innen ered az elnevezésben az "L" betű, mely az angol nyelvben a "Lift" - magyarul emelést- jelenti. Az "i" betű a megszokott "intelligence" -magyarul intelligens kifejezésre utal, ami az elektro-hidraulikus vezérlés kedvenc kiegészítő elnevezése. |
Ezek a megoldások azonban még mindig csak két relatív 'szűk' fordulatszám-tartományban optimalizálták a motor teljesítményét.
BMW - VALVETRONIC
 |
A nagy áttörést a folyamatosan változó szelepvezérlésű motorok megjelenése jelentette. A BMW Valvetronic rendszerében (2001) a vezérműtengely a szelepeket egy köztes himbán keresztül működteti, mely egy excenteren elmozdítható. Így a számítógép döntése alapján a szelepek fokozatmentesen, 0 és 10 mm között hol kisebbet, hol nagyobbat nyitnak. A következménye, hogy a hengerfej fizikai korlátjainak határain belül szinte tökéletesen adagolható a beszívott levegő mennyisége, jól szellőztethető a kipufogógáz, takarékosabb a motor, nő a teljesítmény miközben csökken a károsanyag kibocsájtás. A Valvetronic rendszerekben még nem tudták elkerülni a pillangószelep használatát, ám a motor működés egy részében a gázpedál állástól független, mozdulatlan, teljesre nyitva ereszti át a levegőt. |
AUDI - Valvelift
| Az AUDI változó szelepvezérlése az "AVS" nevet kapta, mely az Audi Valvelift System-ből származó rövidítés. Az AUDI mérnökeinek sikerült elkerülni a köztes szelepemelők alaklmazását, amik késleltették működésükkel a szelepek nyitását és zárást, ezáltal kevésbé precízen adagolva a szükséges gázmozgásokat. Az ügyes, de eygszerű mechanikai szerkezet ezek hiányában, vezérműtengely bütyök profilok használatával valósította meg a szelepemelést 3 variációban: magas fordulatszámon 11 mm, alacsonyabb fordulatokon pedig 2-től 5,7 mm emelkedést produkálva. Ezt úgy sikerült elérniük, hogy egy acél görgőt szereltek a himbákba, amelyek a tengely elforgatás során egy vályatban futva fokozatmentes emelést képesek létrehozni. |
FIAT - MULTIAIR
 |
A FIAT nagy sikernek örvendő, többszörös díjnyertes motorjai az új generációs változó szelepvezérlés megtestesítői. A MultiAir néven ismert rendszerben a Valvetronichoz hasonlóan egy köztes darab szabályozásával lehet végtelen fokozatbabn álíltani, egyenként a szelepek nyitási idejét, azok emelésének mértékét, akár függetlenítve a vezérműtengely állásától. Ezáltal már megszűntethető lett -a Valvetronic-kal ellentétben- a pillangószelep, aminek következtében szabadabban és közvetlenebben lehetett a motor lélegheztetését végezni. Erről bővebben itt olvashat >> MultiAir, a pillangószelep halála. Tulajdonképpen korlátlanok a szelepvezérlés lehetőségei. Alapvetően a normál szelepnyitáson kívűl lehetőség van különböző nyitási stratégiák alkalmazására, mindig a pillanatnyi helyzet kívánalmai szerint. A korai szívószelep zárástól (EIVC - Early Intake Valve Closing) a késleltetett szívószelep nyitásig (LIVO - Late Intake Valve Opening -más néven Multi-lift) bármilyen variáció rendelkezésre áll a maximális forgatónyomaték minél szélesebb tartományban való alkalmazásának érdekében. A szelepekhez érkező levegő nyomása állandó, teljesen független attól, hogy mekkora terhelésről, vagy atmoszférikus illetve turbos motorokról beszélünk. |