Hiába születtek meg a többszelepes motorok, ha magasabb fordulatszámon még így sem jutottak elegendő levegőhöz. A motor az optimális működéshez különböző fordulatszámokon különböző szelep nyitásokat igényelt.

Ezt az igényt elégíti ki a motor fordulatszámának függvényében változó szelepnyitást-zárást szabályzó mechanizmus. Változó szelepvezérlés nélkül a motor teljesítménye egy bizonyos fordulatszám-tartományra van optimalizálva, ettől eltérő tartományokban a motor teljesítménye csökkken. A változó vezérlés különböző körülményektől függően máshogy időzíti a szelepek nyitásának szögét és mértékét.

 

 

ALFA ROMEO - VARIATOR

alfa romeo variator A változó szelepvezérléses technológia elsőként 1980-ban, az Alfa Romeo Spider személygépkocsikban jelent meg. A fejlesztő mérnökök nem sokat variáltak az elnevezéssel, megszületett a Variator. Fordulatszám függvényében, egy szolenoid szelep segítségével olajat áramoltatnak a szívó oldali vezérműtengely végén található hengerbe, amiben egy spirál rugó található fogaskerekekkel és egy dugattyúval. A fejlett motoroknál magasabb fordulaton tovább egybe nyitott szívó- és kipufogószelepek miatt gyorsabb a gázok áramlása, ami közvetlenebb s energikusabb motorvezérlést eredményez. Viszont alacsonyabb fordulaton nem működtethető kellő hatékonysággal. Ezért ennek a hiányosságnak az elkerülése végett alacsonyabb fordulatszám-tartományban (<3000 RPM) 25°-kal el kell a szívó oldali vezérműtengelyt forgatni, ezt a feladatot végzi el a Variator. Valamennyi 2.0 'Nord' motorban, majd később a kisebb lökettérfogatú Twin Spark (dupla gyertyás) motoroknál is alkalmazták.
A kilencvenes évek végére a kipufogó oldali szelepek vezérlését és a szívócsonk hosszát is változtathatóvá tették az Alfa mérnökei, így kiteljesítve az addig használt változó szelepvezérlésüket.

 

 

TOYOTA VVT

Toyota vvt system A Toyota fejlesztésért felelős vezetője 1991-ben, amikor bemutatták az új generációs motorcsaládjukat, nem kevesebbet állított, mint hogy "VVT is the heart of every modern Toyota!" - ami magyarul azt jelenti, hogy "A VVT minden modern Toyota szíve". 

Talán nem véletlen, hogy a szívvel az Alfák szlogenjére, a "Cuore Sportivo" - magyarul "Sportos szív"-re utalt beszédében, hiszen a Toyota változó szelepvezérlési rendszere egy az egyben az Alfáknál használt Variator újra értelmezése, egy évtizeddel megkésve. A Toyotánál ugyanúgy a vezérműtengely végén elhelyezett hidraulikus tárcsa forgatja el a vezérműtengelyt a fordulatszám függvényében, így szabályozva a szívószelepek nyitási idejét.

 

 

PORSCHE - Variocam +

Porsche variocam plus A Porsche mérnökei is az 1991-es esztendőt választották annak a dátumnak, amikor bemutathatják változó szelepvezérlésű motorjaikat a 996-os Carrera, illetve 986-os Boxster autóikban. A rendszer még mindig az elektro-hidraulikus vezérműtengely elforgatáson alapult, de azt kiegészítették egy különleges, 3 profil képzésű vezérműtengellyel, és egy szelepemelővel, ami magasabb fordulaton az olaj nyomásának köszönhetően ellenállóbb lett, és ettől jobban nyitott, míg olaj nélkül a benne levő rugó ellenállásával együtt is benyomódott, s a vezérműtengely középső profiljával érintkezve, kevésbé nyitotta meg a szelepek útját.
A vezértengely elforgatásával pedig a harmadik szelepnyitási variáns lépett életbe. Ezzel egyedi, 3 fázisú szelepvezérlést valsítottak meg, mely így sem nyújtott akkora előnyt vetélytársaival szemben, hogy tartós életútat élt volna meg.

 

 

 

BMW - VANOS, DOUBLE VANOS

1992-ben a BMW az Alfa Romeo megoldásához hasonlóan elektro-hidraulikus megoldást választott a változó szelepvezérlésének kidolgozásához, ez lett a VANOS (VAriable NOckenwellenSteuerung). Ez a rendszer -amely elsőként az M50-es motorban debütált-  a fordulatszámot, és a gázpedál állását figyelembe véve forgatta el a szívó oldali vezérműtengelyt, alacsonyabb fordulaton később nyitva azokat, hogy egyenletesebbé téve az alapjáratot, illetve a motor járását. Magasabb fordulaton a hamarabb nyitó szívószelepek -ugyanúgy, ahogy az Alfánál- gyorsabban cserélődő gázmozgást eredményeznek.

Későbbiekben, a dupla VANOS esetében a szívó- és kipufogó oldal vezérműtengelyek változásait hangolták még jobban egymáshoz.

 

 

 

HONDA - VTEC

Honda Vtec

A Honda VTEC rendszere már nem csak a szelepek nyitásának- illetve zárásának  idejét, hanem a mértékét is szabályozni tudta. A vezérműtengelyt kétféle profilú bütyökkel szerelték - az egyik ~ <4500 percenkénti fordulatszámig működött, majd átváltott a másik profilú bütyökre, amely a szelepeket magasabbra emelte és hosszabb ideig tartotta nyitva.

A bütykök kiválasztásában mellett a himbákat egy eltolható retesz segítségével lehet kiválasztani, ez határozza meg a szelep nyitásának mértékét.
Nem kell a vezérműtengelyt sem oldal irányban eltolni, sem elforgatni, a kétféle bütyök profil választása pedig történhet elektronikus vezérlés által i-VTEC (Intelligent VTEC)

 

 

 

 

 

TOYOTA - VVTL-i

TOYOTA VVTL-I

A Toyota VVTL-i rendszerrel szerelt benzinmotorjai 1997-ben egy lépéssel tovább menntk a VVT-i motoroknál. Ez a rendszer automatikusan szabályozza szívó-, és kipufogóoldali szelepek emelésének mértékét is. Innen ered az elnevezésben az "L" betű, mely az angol nyelvben a "Lift" - magyarul emelést- jelenti.

Az alacsony fordulatszám tartományban (1.) a vezérműtengely bütyke hosszabb utat tesz meg, így kevésbé nyitja, emeli a szelepeket. Nagyobb fordulaton (2.) egy csúszka kerül az útjába, lerövidítve ezzel az utat, ugyanakkor tovább és jobban nyitva tartva a szelepeket. A csúszka egy olajjal teli edényben mozog, az olaj nyomása dönti el, hogy mikor, hol kell épp elhelyezkednie.

Az "i" betű a megszokott "intelligence" -magyarul intelligens kifejezésre utal, ami az elektro-hidraulikus vezérlés kedvenc kiegészítő elnevezése.

 

 

 

Ezek a megoldások azonban még mindig csak két relatív 'szűk' fordulatszám-tartományban optimalizálták a motor teljesítményét.

 

 

BMW - VALVETRONIC

BMW Valvetronic

A nagy áttörést a folyamatosan változó szelepvezérlésű motorok megjelenése jelentette. A BMW Valvetronic rendszerében (2001) a vezérműtengely a szelepeket egy köztes himbán keresztül működteti, mely egy excenteren elmozdítható. Így a számítógép döntése alapján a szelepek fokozatmentesen, 0 és 10 mm között hol kisebbet, hol nagyobbat nyitnak. A következménye, hogy a hengerfej fizikai korlátjainak határain belül szinte tökéletesen adagolható a beszívott levegő mennyisége, jól szellőztethető a kipufogógáz, takarékosabb a motor, nő a teljesítmény miközben csökken a károsanyag kibocsájtás. A Valvetronic rendszerekben még nem tudták elkerülni a pillangószelep használatát, ám a motor működés egy részében a gázpedál állástól független, mozdulatlan, teljesre nyitva ereszti át a levegőt.

 

 

AUDI - Valvelift

Az AUDI változó szelepvezérlése az "AVS" nevet kapta, mely az Audi Valvelift System-ből származó rövidítés. 
Az AUDI mérnökeinek sikerült elkerülni a köztes szelepemelők alaklmazását, amik késleltették működésükkel a szelepek nyitását és zárást, ezáltal kevésbé precízen adagolva a szükséges gázmozgásokat. Az ügyes, de eygszerű mechanikai szerkezet ezek hiányában, vezérműtengely bütyök profilok használatával valósította meg a szelepemelést 3 variációban: magas fordulatszámon 11 mm, alacsonyabb fordulatokon pedig 2-től  5,7 mm emelkedést produkálva.

Ezt úgy sikerült elérniük, hogy egy acél görgőt szereltek a himbákba, amelyek a tengely elforgatás során egy vályatban futva fokozatmentes emelést képesek létrehozni.

 

 

FIAT - MULTIAIR

FIAT Multiair

A FIAT nagy sikernek örvendő, többszörös díjnyertes motorjai az új generációs változó szelepvezérlés megtestesítői. A MultiAir néven ismert rendszerben a Valvetronichoz hasonlóan egy köztes darab szabályozásával lehet végtelen fokozatbabn álíltani, egyenként a szelepek nyitási idejét, azok emelésének mértékét, akár függetlenítve a vezérműtengely állásától. Ezáltal már megszűntethető lett -a Valvetronic-kal ellentétben- a pillangószelep, aminek következtében szabadabban és közvetlenebben lehetett a motor lélegheztetését végezni. Erről bővebben itt olvashat >> MultiAir, a pillangószelep halála.

Tulajdonképpen korlátlanok a szelepvezérlés lehetőségei. Alapvetően a normál szelepnyitáson kívűl lehetőség van különböző nyitási stratégiák alkalmazására, mindig a pillanatnyi helyzet kívánalmai szerint. A korai szívószelep zárástól (EIVC - Early Intake Valve Closing) a késleltetett szívószelep nyitásig (LIVO - Late Intake Valve Opening -más néven Multi-lift) bármilyen variáció rendelkezésre áll a maximális forgatónyomaték minél szélesebb tartományban való alkalmazásának érdekében. A szelepekhez érkező levegő nyomása állandó, teljesen független attól, hogy mekkora terhelésről, vagy atmoszférikus illetve turbos motorokról beszélünk.

 

 

A változó vezérlés különböző körülményektől függően máshogy és máshogy időzíti a szelepek nyitásának szögét és mértékét